Частный случай решения проблемы с подключением сигнализации типа Tomahawk, Star-line и т.д. к "Мерседесу" с дизельным двигателем.

Как-то обратились ко мне знакомые автоэлектрики с просьбой в решении проблемы с подключением сигналки. Дело было, кажется, в 2005г., восстанавливаю по памяти, но тема может оказаться ещё актуальной...

 

История такова: - поступил им заказ на установку сигналки на Мерс. Поставили они её правильно и она, естественно, заработала. Но! За одним исключением - в режиме автопрогрева (по температуре или по таймеру) Мерс заводился, но отказывался глохнуть - он был дизельный... Глушение движка в нем было реализовано механическим клапаном в замке зажигания. Мужики врезали электроклапан в шланг, ведущий к замку, и завели на него управление дополнительным проводом от сигналки (есть там такой). Однако, согласно инструкции на Tomahawk, время присутствия сигнала на этом проводе составляет 0.8с, что явно недостаточно для надёжного глушения движка. Этот факт они не учли...
Передо мной была поставлена задача в кратчайшие сроки изготовить устройство, решающее эту проблему. Логика его работы должна была быть такова: - не работать при выключенном зажигании, не работать при заведённом движке, и только в момент отключения зажигания сигналкой включиться, отработать min 20с, после чего отключиться и не реагировать ни на что до следующего отключения зажигания.
Естесственно, подобных устройств может быть миллион - одновибраторы, таймеры и т.д. Однако в силу крайнего дефицита времени мною было изготовлено и опробовано на практике простейшее и весьма надёжное устройство, изготавливаемое практически любым автоэлектриком "на коленке" буквально за полчаса.

Верхний вариант устройства представляет собой комбинацию из 3-х реле. К1 и К2 - любые маломощные реле на 12в (я брал РЭС47), К3 - обыкновенное автомобильное реле на 4 контакта, ЭМ - электроклапан. Алгоритм его работы можно, наверное, и не пояснять, но на всякий случай: -
при подаче сигналкой напряжения на зажигание реле К1 срабатывает, отключая К3 и включая К2 и конденсатор. Реле К2 срабатывает, подключая себя и конденсатор к проводу, идущему от аккумулятора (любому, какой понравится, я брал идущий на питание сигналки). Система встала в дежурный режим и больше не делает ничего. После прогрева двигателя сигналка отключает зажигание, пытаясь его заглушить. При этом К1 отпускает, отключая от аккумулятора К2. Однако К2 не отпускает, работая на энергии заряженного конденсатора. Таким образом К3 оказывается подключенным к +12в и срабатывает, включая электроклапан, который открывается. Клапан остаётся открытым до тех пор, пока не кончится энергия в конденсаторе, после чего К2 отпустит, обесточив тем самым К3, которое, в свою очередь, выключит электроклапан ЭМ, и он закроется. Всё обесточено, система встала в режим ожидания.
Время удержания открытым электроклапана зависит от сопротивления обмотки К2 и ёмкости конденсатора. В моём случае с РЭС47 сопротивление 0.5Ком, ёмкость подбирал экспериментально в диапазоне 2200 - 3300мкф для достижения временного интервала в 20 - 30с, что вполне достаточно для надёжного глушения движка. Выбор реле в данном случае важен - чем больше сопротивление его обмотки, тем меньше ёмкость конденсатора. Выбор диода определяется током обмотки К3, думаю, диода на 0.5 - 1а будет достаточно.
Ниже приведён упрощенный вариант того же устройства. К1 и К2 - те же РЭС47, конденсатор тот же, диод любой маломощный (например КД522), логика работы та же. Так как в этом варианте питание электроклапана идёт через контакты К2 - их лучше запараллелить (у РЭС47 2 группы).
Как я уже упоминал, устройство очень простое - собирается "на коленке", показало высокую экономичность (в режиме ожидания полностью обесточено и энергии не потребляет) и надёжность - ломаться попросту нечему.
PS. извиняюсь за плохой скан, но такую простую схему проще нацарапать от руки и отсканировать, чем рисовать, к примеру, в sPlan...

Автор материала: Pincet

7 Плохо0